Độc Đáo : Con Đường Sắt Răng Cưa Tháp Chàm – Đà Lạt ?

̣Độc Đáo Bánh Xe Lửa Có Răng Cưa

AI ĐÃ HỦY HOẠI CON ĐƯỜNG SẮT HUYỀN THOẠI KHÔNG CHỈ CỦA VIỆT NAM MÀ LÀ CỦA CHÂU Á VÀ CỦA THẾ GIỚI: CON ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT?

Gọi là con đường huyền thoại vì đây là một trong hai tuyến đường sắt răng cưa leo núi của Thế giới: một của Việt nam và một của Thụy sĩ. Con đường của VIệt nam kỳ vĩ hơn vì nó vừa dài lại có độ độ dốc lớn hơn con đường của Thụy sĩ.( VN dài 84 km, trong đó có tới 43 km đường răng cưa; Thụy sĩ chỉ có gần 25 km ở đoạn vượt qua đèo Furka trên dãy Alpes)

Hình ảnh nhà ga xe lửa Dalat.

Con đường sắt răng cưa nối liền Phan Rang – Đà Lạt được bắt đầu thi công vào năm 1908
( có tà i liệu nói sớm hơn vài năm) theo lệnh của Toàn quyền Paul Doumer. Sau nhiều năm gian khổ xây dựng, đến năm 1932 chính thức hoạt động.
Con đường sắt này một thời là cầu nối hữu ích và thơ mộng giữ miền biển Nam Trung bộ với thành phố du lịch Dalat trên cao nguyên Lâm viên.
Nhưng vì “ chiến sự ác liệt” nên đến năm 1972 con đường sắt huyền thoại này phải ngừng hoạt động!?
Sau khi “giải phóng miền nam”, lẽ ra người ta phải khôi phục lại con đường sắt đặc biệt quý giá này, thì vào năm 1986 Liên hiệp Đường sắt Việt nam đã cho tháo ray và tà vẹt để phục vụ cho việc sửa chữa đường sắt Thống nhất. Những đoạn đường ray răng cưa hiếm hoi và giá trị, cùng những cái gì gọi là sắt đều bị người ta bán làm sắt vụn dần dần từ năm 1980- 2004 thì hết sạch ( cả cây cầu đường sắt Đ’ran đẹp như trong tranh cũng bị tháo ra bán nốt!?). Cứ vậy mà từ một con đường sắt dài gần 100km, nay chỉ còn lại một phần ngắn ngủn là hoạt động, đó là đoạn từ Dalat đi Trại mát.
Câu chuyện đau buồn này chưa dừng lại ở đây. Sau khi tuyến đường sắt gần như bị khai tử, thì ngay sau đó Cục Đường sắt VN đã hạ bút ký bán lại cho công ty DFB của Thuy sĩ 7 đấu máy hơi nước + một số toa hạng nhất với cái giá rẻ mạt là 650 000 USD? Người ta gọi đây là chiến dịch “Back To Switzerland “. Chiến dịch kết thúc, những người Thụy sĩ khôn ngoan đã mang món hàng quá hời này về nước tu sửa lại. Rồi từ đó những đầu máy hơi nước độc đáo và hiếm hoi này ngày ngày rong ruổi vuợt dãy Alpes, hót bạc đổ vào túi các ông chủ của công ty DFB!?( 60 USD/vé). Trong khi đó ở VN, tại ga DL, chì còn lại một đầu máy hơi nước để phơi nắng mưa cùng tháng năm và là chỗ để cho thiên hạ thoải mái leo trèo lên để chụp hình kỷ niệm? Mấy toa tàu hạng bét được kéo bằng đầu máy chạy điện, ngày ngày lọc xọc đưa khách du lịch chạy đi chạy lại từ Dalat đi Trại Mát!?

Chiếc đầu máy hơi nước của Nhật Bản chế tạo ( không phải của Thụy sĩ hay Đức chế tạo ) được ga Dalat trưng bày ,ngày tháng nằm phơi nắng mưa và là chỗ cho du khách thoải mái leo lên chụp hình kỷ niệm?

 

Một đoạn đường sắt leo nú : Đường răng cưa nằm giữa 2 đường sắt bình thường ). Xây dựng đường sắt kiểu này rất khó khăn và tốn kém.

 

Đại úy Baudesson và đoàn tùy tùng lên cao nguyên Lâm Viên khảo sát địa hình cho tuyến đường sắt Phan Rang – Dalat.

 

Nắm 1908 tuyến đường sắt chính thức được khởi công xây dựng. Vì địa hình đồi núi phức tạp, lắm dốc cao, lại phải xây dựng thêm đường răng cưa ở giữa 2 đường trơn, nên việc xây dựng tuyến đường này cực kỳ khó khan.

 

Năm 1932 toàn tuyến đường sắt dài gần 100 km chính thức hoàn thành và được đưa vào sử dung. Đây là tuyến đường sắt răng cưa dài nhất và độc đáo nhất kg chỉ của Việt Nam mà là của Thế giới.

 

Độ dốc của nhiều đoạn trong tuyến đường này rất lớn ,lên tới 12 phần trăm.( độ dốc tuyến đường ở đèo Furka bên Thụy sĩ tối đa là 11,8 phần trăm ) Để vượt được độ dốc này, người Pháp đã cho nhập loại đầu máy HG 4/4 của Thụy Sĩ là loại tuy cổ nhưng lại có công suất lớn.( bên Thụy Sĩ, để vượt đèo Furka, người ta chỉ cần dùng loại đầu máy HG thôi )

 

Vua Bảo Đại và Toàn Quyền Pháp Rene Robin khánh thành tuyến xe lửa

 

Những chuyến tàu thời hoàng kim hối hả đi về giữa Dalat và Phan rang

 

Hành khách trên chuyến xe lửa rất độc đáo này. Việc đi lại giữa Dalat cùng vùng cao nguyên với miền biển rất thuận tiện.

Tàu đang qua cầu Đ’ Ran.

 

Rau quả từ Dalat được đưa lên tàu chuyển về miền biển; ngược lại hải sản, vật liệu xây dựng …được chuyển lên cao nguyên.
Vậy mà vì “chiến sự ác liệt ” , tuyến đường sắt thơ mộng và hữu ích này đã bị khai tử!?

 

Sau khi tuyến đường sắt ngưng hoạt động, các đầu máy quý giá này ( được chế tạo tại Thụy Sĩ ) bị bỏ lăn lóc quanh khu vực ga Dalat.

 

Rồi bị người ta chuyển lại bán cho Thụy Sĩ ( nơi trước kia chế tạo ra những đầu máy này ) với cái giá rẻ mạt.

 

Những đầu máy đã được tập kết về Thụy Sĩ và được tu sửa lại rất hoành tráng!

Rồi rong ruổi trên đất Thụy Sĩ!?

 

 

Các chuyến xe độc đáo chuẩn bị vượt đèo Furka ở Thụy sĩ. Tiếc that!

 

Trong khi đó ở ga Dalat chỉ còn lại một chiếc đầu máy đứng cô đợn và tàn tạ, khiến cho những ai biết suy nghĩ và có lòng tự trọng đều kg khỏi bùi ngùi và tiếc nuối.

 

Một điều rất buồn là người ta lại dùng đầu máy chạy điện để vận hành những chuyến xe. Chiếc đầu máy hơi nước bị liệt được để nằm ì ở sân ga.

 

Rồi ngày ngày có vài toa hạng bét chạy lọc cọc chở khách Tây ưa của hiếm và những hành khách hoài cổ Việt Nam chạy đi, chạy lại giữa Dalat và Trại Mát.

 

Hình ảnh nhà ga xe lửa Dalat.. Đậy là một nhà ga được xếp vào loại đẹp nhất Đông Nam Á . Nhà ga được thiết kế giống với hình dáng ngọn núi Lang Bian trên cao nguyên Lâm Viên, đồng thời mang cốt cách giống như các nhà ga ở miền Nam nước Pháp. Đây là kiệt tác của hai KTS Moncet và Reveron. Nhà ga này được xây dựng từ năm 1932 đến năm 1938 thì hoàn thành.

**************************

Bổ sung từ chính tác giả:

Kính gửi : Việt Nam xưa và nay.

Tôi là Nguyễn Bảo Châu, người viết bài : Đường sắt răng cưa Phan Rang – đà lạt. Bài viết của tôi đã được nhiều người quan tâm .Trang ” Việt Nam xưa và nay ” cũng đưa lên trang wed .Tôi rất vui mừng . Nhưng thưa quý trang, trong bài viết của tôi có chút ít nhầm lẫn vế chiếc đầu máy hiện đang được đặt ở ga Dalat. Tôi nghĩ rằng ( nhiều người khác cũng vậy ) chiếc đầu máy đó là đầu máy răng cưa đươc chế tạo ở Thụy sĩ hoặc Đức mà ga Dalat để lại sau vụ bán mua giữa VN và Thụy Sỹ. Hóa ra lại không phải thế .Sau khi bán 7 đầu máy hơi nước leo núi quý giá cho Thụy Sỹ, đường sắt VN đã thế vào đó một đàu máy mua từ Trung Quốc có nguồn gốc ở Nhật Bản. Việc làm mập mờ này khiến bao người lầm tưởng là ĐSVN vẫn giữ lại được một đầu máy leo núi của TS

Nguồn :HinhAnhVietNam

Advertisements

2 comments

  1. Cầu đường sắt Tân Mỹ trước khi vào ga Tháp Chàm 1948 .

     

    Đà Lạt vừa “giải phóng”, ông Phạm Khương thay mặt ban quân quản tiếp nhận ga Đà Lạt khi đầu máy, toa xe và toàn bộ tuyến đường đã nằm phơi sương suốt từ năm 1969 vì chiến tranh. Dầu mazut, thứ dầu đặc chủng để chạy đầu máy răng cưa, cũng không còn. Vậy mà chỉ hai tháng sau, ngày 6.6.1975, chiếc đầu máy răng cưa lại lần đầu tiên lăn bánh gần 70km, vượt D’ran, vượt Eo Gió, vượt Krongpha về tới Tân Mỹ, chỉ còn chờ cầu Tân Mỹ hoàn nhịp là lăn bánh về đến ga cuối Tháp Chàm. Không có dầu mazut, ông Khương đã cùng anh em kỹ sư còn lại ở ga Đà Lạt mày mò hoán đổi cho tàu chạy bằng than củi. Vậy mà tàu lăn bánh gọn gàng, công nhân đi hái trà ở Cầu Đất, cán bộ đi công tác xuống Phan Rang, rồi lâm nông sản xuôi ngược Phan Rang–Đà Lạt được tiếp tế cho nhau sau ngày giải phóng đều nhờ những toa tàu răng cưa vừa hồi sinh chở miễn phí.

    Nhưng tàu chỉ chạy được đúng 27 chuyến. Cuối năm 1975, khi vừa chuyển giao tuyến đường cho Liên hiệp Xí nghiệp đường sắt VN thì ông nhận được lệnh sét đánh: ngừng chạy tàu, tháo toàn bộ tà vẹt trên tuyến đường Phan Rang–Đà Lạt để chuyển ra tu bổ cho đường sắt Thống Nhất đoạn Bình Định–Quảng Nam. Không chỉ ông Khương mà cả chính quyền tỉnh Lâm Đồng lúc đó cũng bàng hoàng. Một sự đánh đổi cấp tốc được đề ra, Lâm Đồng quyết định hạ cây rừng, cấp 230.000 thanh tà vẹt gỗ cho ngành đường sắt. Nhưng số tà vẹt ấy vẫn không làm thay đổi được quyết định ban đầu.

    Tàu răng cưa ngưng chạy. Đường sắt răng cưa vẫn bị tháo tà vẹt. Ông Phạm Khương một lần nữa gửi công văn hỏa tốc năn nỉ lần cuối cùng: xin tháo 70% tà vẹt để những thanh ray còn có điểm tựa (không bị gỡ đi vì khác kích cỡ với tuyến đường sắt Thống Nhất). Nhưng tất cả đều bị khước từ. Sau đó thì gần như toàn bộ tuyến đường từ ga Trại Mát trở về Tháp Chàm đều bị gỡ sạch tà vẹt. Còn những thanh ray và cả những đoạn răng cưa mười mấy cây số thì được hóa giá đưa về các nông trường, nhà máy tận dụng làm các công trình và sau đó tiếp tục được người dân “tiếp sức” cho vào những xưởng phế liệu.

    Quá khứ bị bán rẻ

    Vậy là tuyến đường răng cưa huyền thoại đã tan hoang chỉ sau một quyết định. Bảy đầu máy Fuka lầm lũi nằm lại ga Đà Lạt, Tháp Chàm và Krongpha phơi sương gió. Những đầu máy răng cưa ấy có thể bị quên lãng trên chính xứ sở nó từng hoạt động, nhưng với những kỹ sư hỏa xa Thụy Sĩ, nơi cũng có một tuyến đường sắt răng cưa nhưng lại không còn chiếc đầu máy răng cưa hơi nước nào còn vận hành được, thì “đống sắt” trên những nhà ga ở miền cao nguyên Việt Nam là một báu vật.

    Ông Khương nhớ đầu năm 1988, Ralph Schorno, một kỹ sư hỏa xa người Thụy Sĩ, đã tìm đến ga Đà Lạt và Tháp Chàm để xem những chiếc đầu máy răng cưa. Trong số bảy chiếc đầu máy, Ralph Schorno chấm được bốn cái còn tốt có thể khôi phục và một số toa tàu của Mỹ để lại. Và sau chuyến thị sát ấy của kỹ sư Ralph Schorno, những cuộc mặc cả đã được đẩy đi nhanh chóng với sự trợ giúp của Đại sứ quán Thụy Sĩ tại Hà Nội bởi một lý do rất đơn giản: cả một tuyến đường đã bị phá dỡ, chỉ còn mấy đầu máy hoen gỉ bỗng dưng có người mang đến những khoản USD lớn xin mua thì tại sao phải ngại ngần. Số tiền đề nghị bán là 1 triệu USD nhưng sau nhiều lần đàm phán đã được chốt giá 650.000 USD.

    Thương vụ diễn ra nhanh chóng đến mức không ai kịp can thiệp. Ông Phạm Khương kể khi tỉnh Lâm Đồng một lần nữa hay biết về quyết định đó đã triệu tập một cuộc họp suốt 3 ngày liền để tìm cách giữ lại những chiếc đầu máy răng cưa. Nhưng “tiền trao cháo múc”, tháng 8.1990 khi mọi người đang họp thì phía Thụy Sĩ đã đưa xe đặc chủng lên tới Đà Lạt. Và cứ vậy, lần lượt những chiếc đầu máy và toa tàu răng cưa rời D’ran, rời Eo Gió, vượt Krongpha về Tháp Chàm rồi thẳng cảng Vũng Tàu, xuống tàu biển Thụy Sĩ. Câu chuyện về thương vụ bán những đầu máy răng cưa ấy đã vĩnh viễn đóng chặt giấc mơ nối lại tuyến đường xe lửa răng cưa trong ông Phạm Khương và rất nhiều người. Nhưng với người Thụy Sĩ lại mở ra một chương mới về sự hồi sinh của tuyến đường răng cưa mà từ nhiều thập kỷ trước đó, họ đã không còn đầu máy để chạy.

    Chỉ hai tháng sau khi những đầu máy răng cưa rời Đà Lạt, ông Phạm Khương đã nhận được bưu phẩm của kỹ sư Ralph Schorno từ nhà ga Jungfraujoch. Đó là một cuốn sách rất dày, in những tấm ảnh màu trên nền giấy tốt, kể lại hành trình tìm ra đầu máy răng cưa ở Đà Lạt, đưa về Thụy Sĩ. Và cuối sách là những hình ảnh về hai trong bốn chiếc đầu máy răng cưa mà họ đã khôi phục thành công đang nhả khói trên đường đèo vượt dãy Alpes. Và rất lịch sự, người Thụy Sĩ đã không quên đính kèm một tấm bảng trên thành đầu máy, với dòng chữ về mốc thời gian mà chiếc đầu máy từng chạy trên tuyến đường Phan Rang–Đà Lạt. Như một sự nhắc nhớ về nguồn cội, nhắc nhớ về cả một nỗi đau trong những người Việt Nam từng yêu mến và tự hào về con đường răng cưa đã mất.

    ( Phạm Chân Dũng Fb ) .

    Số lượt thích

  2. Bánh Xe Lửa Có Răng Cưa

    Theo dấu xưa, chuyện cũ: Đường xe lửa răng cưa độc đáo

    Cụ Viễn năm nay 96 tuổi, sống trong căn nhà nhỏ tại Đà Lạt, trong khu vực vốn là cư xá của công nhân hỏa xa do người Pháp xây dựng từ năm 1949.
    Khi biết chúng tôi đến tìm hiểu về tuyến đường xe lửa răng cưa, cụ Viễn hào hứng vào phòng lấy ra tập tài liệu, trong đó có cả bản đồ, họa đồ, lịch trình những chuyến tàu do cụ lái.

    “Con đường xe lửa răng cưa từ Tháp Chàm (Ninh Thuận) lên Đà Lạt dài 84 km này do người Pháp khởi công xây dựng từ năm 1903, theo lệnh của Toàn quyền Paul Doumer, đến năm 1932 mới hoàn thành với tổng kinh phí xây dựng trên 200 triệu franc vào lúc bấy giờ”, cụ Viễn cho biết. Theo cụ, đoạn Tháp Chàm – Krông Pha (Sông Pha) đường bằng, dài 41 km, thi công đến năm 1919 thì hoàn thành.
    Còn đoạn Sông Pha – Đà Lạt dài 43 km thi công trong 13 năm. Việc thi công đoạn đường sắt này rất gian nan vì rừng núi hiểm trở và có độ dốc lớn, chỉ 43 km nhưng độ cao lên tới gần 1.400 m (Sông Pha cao 186 m, Đà Lạt cao 1.550 m so với mực nước biển). Theo cụ Viễn, nhiều công nhân người Việt, người dân tộc đã chết vì bệnh sốt rét, vì hổ vồ hoặc bị tai nạn sập hầm đá. Phía trên hầm đá số 1 gần ga Sông Pha hiện vẫn còn một nghĩa trang chôn cất những công nhân xấu số.
    Cụ Viễn cầm họa đồ giải thích: “Toàn tuyến có 16 km đường sắt răng cưa, chia làm 3 đoạn, bố trí tại những nơi dốc cao từ 12 độ. Những đoạn này được thiết kế thêm đường ray răng cưa ở giữa hai đường ray chính rộng 1 m; đồng thời đầu máy xe lửa phải gắn thêm bánh răng để bám vào đường ray răng cưa”. Bánh răng được thiết kế chỉ quay một chiều, để nếu khi chết máy thì tàu không bị tuột dốc. Cụ Viễn cho biết toàn tuyến có 5 hầm chui xuyên qua núi, hầm dài nhất hơn 600 m và nhiều cầu xe lửa. Sau năm 1977 ngành đường sắt tháo hết tà vẹt, đường ray để duy tu tuyến đường sắt bắc – nam nhưng thất bại vì đường sắt bắc – nam khổ 1,2 m, còn các đầu máy hơi nước răng cưa đã bán cho một công ty Thụy Sĩ vào năm 1979.

    Ký ức lái tàu lửa răng cưa

    Cụ Viễn cho biết năm 1932 đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt thông tuyến, nhưng đến năm 1936 chuyến tàu đầu tiên mới chính thức chạy. Cụ quê ở Hải Hậu, Nam Định, vào Đà Lạt năm 1942, ban đầu làm tại Sở trà Cầu Đất, năm 1947 cụ được tuyển dụng vào ngành hỏa xa. Trong 5 năm đầu, cụ chỉ được giao nhiệm vụ đốt than, củi; đến năm 1953 mới được phụ lái tàu rồi lái chính cho đến lúc tuyến đường này ngưng hoạt động.
    Một đồng nghiệp của cụ Viễn là cụ Nguyễn Hai (83 tuổi, quê Bình Định), vào Đà Lạt năm 1955, nhờ có bố là ông Nguyễn Văn Hữu lái tàu lửa cùng thời cụ Viễn nên được ưu tiên tuyển dụng lái tàu năm 1960. Cụ Hai cho biết nếu tàu khởi hành lúc 7 giờ thì phải dậy từ 5 giờ sáng để đốt than củi. Chỉ khi nào nước sôi đạt tiêu chuẩn thì tàu mới có thể khởi động được. Vào mùa Đà Lạt mưa dầm, ẩm ướt, việc đốt củi rất vất vả.

    Cụ Viễn (phải) giải thích tài liệu về các chặng đường sắt răng cưa
    ẢNH: N.D

    Cụ Viễn nhớ lại, đoạn đường bằng Tháp Chàm – Sông Pha đầu tàu có thể kéo được 21 toa, nhưng từ Sông Pha lên Đà Lạt chỉ có thể kéo được từ 2 – 4 toa với trọng lượng tối đa 65 tấn. Lúc đó tuyến này có 9 đầu máy xe lửa răng cưa, trong đó 5 đầu máy lớn (kéo 65 tấn) và 4 đầu máy nhỏ phục vụ việc sửa chữa đường tàu. Bình thường mỗi ngày có 2 chuyến xuống và 2 chuyến lên. Ngoài việc chở khách, các chuyến tàu thường chở vật liệu xây dựng, phân bón, vũ khí lên Đà Lạt; còn chuyến xuống chở rau quả, gỗ… về miền xuôi. Theo quy định, khi chạy qua đường ray răng cưa tốc độ chỉ 5 km/giờ, những đoạn đường bằng 35 km/giờ, nhưng những lái tàu nhiều kinh nghiệm khi qua đoạn răng cưa vẫn có thể chạy 10 km/giờ. Do đó, thời gian một đoàn tàu chạy từ Sông Pha – Đà Lạt và ngược lại mất từ 3 – 3 tiếng rưỡi. Các đầu máy răng cưa chỉ chạy tới Sông Pha rồi quay đầu lên Đà Lạt, đoạn đường bằng từ Sông Pha đi Tháp Chàm có đầu máy bình thường đảm trách.
    Cụ Viễn cười: “Lúc đó lái tàu lửa thích lắm, được hưởng cả lương vợ con (cụ Viễn có tới 12 người con). Lương của tôi 7.000 đồng/tháng, trong khi vàng chỉ 3.800 đồng/lượng”.

    Sau một chút trầm ngâm, cụ Viễn nói khi đường sắt răng cưa mới đưa vào khai thác đã xảy ra vụ tai nạn kinh hoàng vào năm 1940, tại đoạn Km 40+800 đến Km 42. Đoàn tàu đang xuống dốc thì bị trật đường ray, lao xuống vực làm hơn 30 người thiệt mạng. Đoàn tàu ấy chở các quan Pháp và học sinh người Pháp (học tại Đà Lạt) đi về miền xuôi du lịch. Còn cụ Nguyễn Hai cho biết từ năm 1968, do hoàn cảnh chiến tranh, tuyến đường sắt này liên tục bị cài mìn, cho nên đến năm 1969 gần như dừng hoạt động…

    Lâm Viên
    Nguồn:ThanhNienVN

    Số lượt thích

Trả lời

Please log in using one of these methods to post your comment:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Đăng xuất / Thay đổi )

Connecting to %s